El 13 de julio de 1985 fue una fecha histórica para la música rock: ese día se celebró el Live Aid , un festival cuyo objetivo era recaudar fondos para Etiopía y Somalia, países azotados por una hambruna nunca vista tras varios años de sequía. El evento, impulsado por importantes músicos del momento, tuvo lugar simultáneamente en dos escenarios: uno en la vieja Europa, en el Estadio Wembley de Londres (Reino Unido), sobre cuyas tablas se subieron artistas de la talla de Queen –dando el considerado por muchos como su mejor concierto–, Sting, U2 o David Bowie; y otro en el nuevo continente, concretamente en el Estadio John F. Kennedy de Filadelfia (Estados Unidos), en el que actuaron grupos tan conocidos como Black Sabbath, Madona o The Beach Boys, entre otros. Pero hubo un cantante, solo uno, que pisó ambos escenarios con apenas cinco horas de diferencia: Phil Collins . El ‘milagro’ fue posible gracias al Concorde, el mítico avión supersónico de pasajeros que permitió a Collins viajar de Londres a Nueva York en tan solo tres horas y media (y convencer a Cher, que viajaba en el mismo avión, de que se sumara a la iniciativa solidaria). Pero, pese a ser sinónimo de distinción y clase, y transportar a celebridades e incluso a la realeza (la Reina Isabel II lo ‘adoptó’ para algunos de sus desplazamientos oficiales), en los noventa, la aeronave empezó a caer en desgracia, criticada por sus altos índices de contaminación y, sobre todo, por el ruido ensordecedor que provocaba sobre las zonas que atravesaba. El accidente de París del año 2000 , en el que murieron 113 personas, terminó de dar la ‘puntilla’ a los viajes supersónicos comerciales, que firmaron su último vuelo en 2003. Al menos, de momento. La historia de los vuelos supersónicos Guerra Fría, espías y microfilms La historia de los vuelos supersónicos comienza el 14 de octubre de 1947. Ese día, el piloto de pruebas Chuck Yeager , experto de la NASA y pilotando el avión-cohete Bell X-1, se convirtió en la primera persona en superar Mach 1, la velocidad del sonido. Era cuestión de tiempo que algún gobierno se fijara en el potencial comercial de una flota aérea supersónica, que podía recorrer la misma distancia en la mitad de tiempo que los aviones ‘al uso’. Francia y Reino Unido fueron los primeros que se pusieron manos a la obra a principios de los sesenta, elaborando los primeros esbozos de lo que sería el Concorde (bautizado así en honor a la ‘concordia’ entre ambos países). Estados Unidos también lo intentaría, si bien el programa acabó zozobrando. Y, por supuesto, la Unión Soviética, quien había pugnado por la carrera espacial sin resultar vencedora y no quería perder la oportunidad de crear un medio de transporte que prometía pingües beneficios. El Concorde en uno de sus vuelos British Airways Y empezó la batalla. En un primer momento, la balanza se inclinó hacia el Concorde: el proyecto estaba más adelantado que el soviético. Tanto que el KGB se infiltró en el equipo de ingenieros, pasando de contrabando microfilms con información sobre la investigación guardados en dentífricos, tabaco y toallas. Aunque la coalición europea se percató del espionaje –se cuenta que los ingenieros del Concorde filtraron mal a propósito algunas fórmulas, como la de la composición de los neumáticos, que cambiaron por la formulación del chicle– y se llevaron a cabo algunas detenciones, finalmente serían los soviéticos quienes conseguirían los honores con el Tupolev TU-144 , un avión algo más pequeño que el Concorde y que solo voló por territorio ruso. Uno de los Tupolev TU-144 surcando el cielo RIA Novosti Ambos proyectos enfrentaron problemas parecidos: supusieron grandes inversiones iniciales, además de grandes costes de fabricación y mantenimiento que no se cubrieron con los beneficios obtenidos. Todo esto unido al molesto ruido que causaban al atravesar el cielo, además del elevado gasto en combustible y las críticas de grupos ecologistas apuntalaron la mala fama de los vuelos supersónicos, que terminaron a principios de los 2000. Ciencia, no negocio Existen varios proyectos para ‘resucitar’ el Concorde, pero la iniciativa más adelantada es la de la NASA, que ha diseñado y construido un demostrador de tecnología que aspira a probar que los vuelos supersónicos pueden pasar de ser tremendamente ruidosos a sonar al mismo nivel de una puerta de un coche cerrándose. Esa es la idea al menos de la misión QueSST (siglas de Quiet SuperSonic Technology), que ha conseguido, de momento, uno de sus dos objetivos: tener listo el avión supersónico de investigación X-59, con tecnología que, en teoría, reducirá el volumen de una explosión sónica a un suave sonido sordo para las personas en tierra. El próximo paso, que ocurrirá según la NASA a lo largo de este año, será probarlo ‘en acción’ sobre determinadas comunidades de Estados Unidos, recopilando datos con distintos sensores, además de hacer un sondeo entre la población, quien se manifestará sobre si le resulta molesto o no el sonido que se genera durante el vuelo supersónico. Después, se elaborará un informe que se entregará a los organismos reguladores estadounidenses e internacionales. Ellos decidirán si permiten la vuelta de los aviones supersónicos. «La misión QueSST es la culminación de décadas de investigación de vuelos supersónicos de la NASA», explica a ABC Matt Kamlet , responsable de comunicación del proyecto de la agencia espacial estadounidense. «Pero hay que dejar claro que el papel de la NASA aquí es el científico. El X-59 no es un prototipo y la NASA no venderá este tipo de aviones, sino que los resultados del estudio sobre la tecnología sónica silenciosa se compartirán de forma abierta y pública para que la industria decida si lo adopta para uso comercial». El X-59 durante el proceso de ensamblaje NASA De momento, este avión con espacio solo para el piloto, mide 29 metros de largo por 9 metros de las alas, y se estima que alcance 1.510 kilómetros a la hora a 16.800 metros de altura. Su diseño especial, con un largo y puntiagudo morro, está creado para evitar el estruendo generado por el llamado estampido sónico. El fenómeno es parecido al chasquido de un látigo: al azotarlo en el aire, la onda de choque se expande alrededor del látigo, pero en direcciones contrarias, produciendo un ‘miniestruendo sónico’. Eso mismo, pero exponencialmente más fuerte, ocurría con el Concorde. «Durante todo el vuelo, el avión supersónico produce ondas de choque, por lo que estas se oyen por todos los lugares sobre los que sobrevuela la aeronave», explica a ABC Rodrigo Martínez-Val Peñalosa , catedrático de Cálculo de Aviones de la Universidad Politécnica de Madrid. Los estampidos sónicos provocados por el Concorde llegaban a los 105 decibelios (un ruido que equivale a un martillo neumático a un par de metros de nosotros o al ruido de un potente petardo). Noticia Relacionada estandar No El regreso de los aviones supersónicos: American Airlines conectará Londres y Miami en tres horas y media en 2029 Angel Lavín Castro La aerolínea americana ha adquirido veinte aeronaves Overture, conocido como «el hijo del Concorde» «La expectativa de la NASA es que el sonido del estampido sónico del X-59 alcance niveles tan bajos como 75 decibelios, el equivalente a que alguien cierre la puerta de un automóvil a 15 metros de distancia», afirma por su parte Kamlet. De momento, el portavoz de NASA no quiere revelar fechas concretas para las primeras pruebas: «La agencia y la empresa principal que está construyendo el avión, Lockheed Martin, están trabajando para completar el ensamblaje de la aeronave y una prueba fundamental llamada revisión de preparación para el vuelo. Después de este test, se dará una fecha específica, pero el objetivo es volar este año 2023», incide. Billetes ¿para todos? En cuanto a la parte de la contaminación, desde la NASA afirman que reducir las emisiones no entra dentro de os objetivos de la misión QueSST. «Este proyecto se enfoca en que el estampido sónico sea más silencioso –señala Kamlet–, si bien hay otros programas que están investigando sobre formas de reducir el impacto de este tipo de vuelos». «Un avión comercial actual gasta menos combustible que uno de hace 20 años», indica por su parte Martínez-Val Peñalosa. «Los nuevos motores se diseñan mejor y se conocen muchas más cosas que antes. Aun así, los actuales aviones supersónicos aún tienen que enfrentar retos como conseguir una mejor eficiencia aerodinámica o cómo se solucionará el problema de visibilidad de los pilotos durante el despegue, vuelo y aterrizaje». Porque el largo morro ‘soluciona’ el estampido sónico, pero obstrucción de toda la visión hacia adelante desde la cabina. La opción elegida en el caso del X-59 es un Sistema de Visión de Vuelo Mejorado con una cámara de resolución 4K delantera que le muestra al piloto qué es lo que hay fuera. El piloto no ve directamente desde la cabina, sino que utiliza un sistema de cámaras que le muestran el entorno NASA Además, está la cuestión monetaria. Porque volar en estos ‘monstruos’ no era barato. Un billete de Londres a Nueva York en el Concorde rondaba de media las 6.600 libras esterlinas de la época (unos 7.400 euros). Eso se notó en el número de pasajeros: en sus 27 años de servicio, solo montaron 2,5 millones de personas (una cifra muy alejada, por ejemplo, de los 243 millones que registraron los aeropuertos españoles solo en 2022). «Está claro que, si uno quiere volar en supersónico, tiene que pagar un extra», explica Martínez-Val Peñalosa. «Sin embargo, la siguiente generación debería conseguir vuelos supersónicos a precios competitivos, aunque eso depende de muchas más variables, como la carestía futura de los combustibles». MÁS INFORMACIÓN noticia No ¿Está creando la radiación en Chernóbil una nueva raza de perros? noticia No El abejorro que tuvo un problema y enseñó a resolverlo a toda la colmena El proyecto de la NASA no es el único en marcha: gigantes como Virgin Galactic o startups como Boom Supersonic sueñan con resucitar estos vuelos, si bien aún no han dado el paso hacia la aviación comercial. «Creo que en un tiempo los vuelos supersónicos volverán a ser algo cotidiano –concluye el experto de la UPM–. Aunque tendremos que esperar hasta finales de la década de 2030 o 2040 para verlo».
